Сергей Кононенко: проекты, где заложено иностранное оборудование, встали на стоп, и компании ищут поставщиков из России

10.11.2022    Время чтения 4.4 мин.    Угольная промышленность

Исполнительный директор НП «Горнопромышленники России» Анатолий Никитин подчёркивает: сегодня нет в России такой отрасли, которой не коснулись бы последние политические события. Российские добытчики и машиностроители ещё не успели оправиться от коронавируса и связанных с ним ограничений, как началась спецоперация, которая подсветила существенные расхождения во взглядах между Правительством России и руководством стран Запада.
«Все мы долгое время думали, что Россия — это ресурсная страна, а западные государства — это развитые технологии, что вместе мы можем создавать достойный продукт. И именно так всё и было на протяжении многих лет.
В итоге порядка 80–90% работающего в добывающей промышленности оборудования — это импортные машины и механизмы. В целом это была рабочая эффективная схема: те предприятия, которые добывали ресурсы, делали своё дело, а те, что производили оборудование, — своё», — объясняет г-н Никитин.
Но сегодня всё то, что ещё недавно называли глобализацией и распределением компетенций, обернулось импортозависимостью. Всё это время российские машиностроители развивались с учётом требований рынка, то есть осваивали направление сервиса и производства ЗИП.
Гарантия на  иностранную технику заканчивалась, и тогда в дело вступали российские компании, предлагая аналоговые запасные части. Как оказалось, это была «тренировка» и подготовка к импортозамещению.
«В 1990-х российские машиностроители оказались в тяжёлом положении. Норма прибыли с 20–23% упала до 2–3%, при этом советские заводы, как правило, представляли собой огромные промплощадки, которые в нашем холодном климате требовали существенных затрат на содержание, при этом производительность труда на этих заводах была низкой.
На это наложились проблемы в российской экономике, высокие кредитные ставки. Всё это не способствовало развитию машиностроения в нашей стране.
При этом норма прибыли в добывающих отраслях была и остаётся высокой — от 50 до 100%. А машиностроитель в последние годы был счастлив, если получал 8% на оборудовании и 11% на запчастях.
Сегодня условия также не располагают к обширной модернизации. Взгляните хотя бы на текущую ключевую ставку. Да, есть лизинговые программы, но там ставка может быть ещё и выше», — комментирует Анатолий Никитин.
При этом наш собеседник считает, что российские промышленники смогут встать на новые рельсы и запустить производство необходимого добывающим компаниям оборудования. На  это понадобится время, по  прогнозам г-на Никитина, речь идёт о сроке в 2–3 года. Пока же выручат дружественные страны: Индия, Китай, Турция.
Специалист акцентирует внимание на том, что здесь самое главное не увлечься и не заместить один импорт другим. Если те ниши, которые освободили европейские компании, оперативно займут китайские, которые зайдут на рынок с выгодным ценовым предложением, конкурировать с ними российскими компаниям будет очень сложно. И история повторится, только вместо импортозамещения перед нашей экономикой встанет задача «китаезамещения».
Анатолий Никитин настаивает на том, что есть стратегические для отрасли виды оборудования, которое нам просто необходимо производить в  своей стране или же осваивать производство. Этот процесс уже запущен — в качестве позитивного примера специалист привёл работу Копейского машиностроительного завода.
«Конечно же, отрасль столкнулась со множеством сложностей, перед предприятиями стоит задача переоборудования промплощадок, кому-то придётся скорректировать свои производственные планы.
Но при этом современные заказчики открыты к продукции отечественных поставщиков, и это позитивный момент. Раньше добытчики стремились заложить в проект как можно больше иностранного оборудования, желая скорее окупить инвестиции или быстрее запустить объект.
Сейчас же реальность такова, что те проекты, где заложено иностранное оборудование, встали на стоп, и компании ищут поставщиков из России», — рассуждает первый заместитель исполнительного директора НП «Горнопромышленники России» Сергей Кононенко.
Чтобы российские производители могли выпускать оборудование под собственным брендом, им как минимум нужны средства производства, напоминает г-н Кононенко. Не зря машиностроение и станкостроение в правительственных программах часто идут рука об руку.
При этом российская техника редко бывает «отечественной до болта», и  многие критически важные комплектующие наши производители закупают за рубежом, в том числе в Европе, и этот факт, конечно, формирует серьёзные проблемы. Сегодня производители вынуждены или приобретать комплектующие по «серым» схемам, или использовать аналоги. Но и аналоги из дружественных стран, той же Индии, привезти не так-то просто из-за логистических трудностей.
«Все порты принадлежат англичанам, мы вынуждены везти по суше через Казахстан, страны Азии. За счёт новых логистических цепочек растёт стоимость, и в итоге та же микросхема обходится нам в 8 раз дороже, чем год назад», — комментирует Сергей Кононенко.
Слабым местом угольной индустрии «Горнопромышленники России» называют даже не добывающее оборудование, а логистические цепочки. Например, именно по причине неразвитой логистики мы вынуждены продавать уголь в Индию с большим дисконтом.
Этот постоянно растущий рынок представляет большой интерес для российских угледобытчиков, однако большую его часть сегодня занимают поставщики из Индонезии. Возможность наращивать своё присутствие есть, но неразвитость логистических цепочек становится основным барьером.
Объёмы экспорта в Китай сегодня тоже заметно меньше потенциально возможных. И дело не в том, что в  Китае снизилось потребление, просто уголь идёт сюда контейнерными перевозками, а в приоритете поставки товаров первой необходимости и стратегических товаров.
В результате контейнеры часто снимают с рейсов, и  угольщики терпят большие убытки. А транспортная схема, которая позволила бы быстро переориентировать поставки, не налажена.
«Спад объёмов продаж имеет место, но, я думаю, мы всё наверстаем. Во-первых, развивается сеть железных дорог, а «Трансмашхолдинг», один из крупнейших в стране производителей вагонов, осваивает производство вагонов большей грузоподъёмности.
При этом в текущих условиях мы можем нарастить собственное потребление и развивать ту же углехимию, о которой сегодня столько говорят. Учитывая, что сегодня мы не обязаны соблюдать ESG-повестку в том виде, в котором нам спускают её с Запада, мы можем работать над созданием экологически чистых продуктов из угля», — отмечает Анатолий Никитин.
«Безусловно, логистика сегодня — это наша слабое место. Речь идёт, во-первых, о транспортных путях, по  которым к нам приходят товары из других стран. Доставка очень сильно подорожала, что влечёт за собой рост себестоимости оборудования. С другой стороны, перегружены экспортные транспортные пути, что также отражается на цене поставляемого продукта и рентабельности бизнеса.
Но мы вовсе не говорим о неразрешимых проблемах. Работа ведётся, просто нужно время. Нельзя моментально прыгнуть на десяток ступеней вверх, нужно подниматься последовательно, что мы сейчас и делаем», — подчеркивает Сергей Кононенко.
Полный текст в журнале Добывающая промышленность

Предложить новость »