Сергей Серебряков: Что касается нефтегазовых компаний, горно-обогатительных комбинатов, мы видим перестановку запросов на технику

27.07.2022    Время чтения 5.9 мин.    Экономика

О последствиях санкций, возможностях замещения компонентов и планах по диверсификации бизнеса рассказал генеральный директор Петербургского тракторного завода (ПТЗ) Сергей Серебряков.

— Изменились ли модификации машин и их комплектация?
— Одну модель, которая у нас называлась трактор К7 «М-премиум» с двигателем Mercedes, мы сняли с производства и вместо нее просто увеличили объемы выпуска стандартных машин с отечественными двигателями. Пришлось менять конструкцию машин по гидравлике. Более стандартные машины начали расти в объемах производства, а число так называемых опциональных решений мы пересмотрели и скорректировали.

— Иностранная гидравлика использовалась не во всех ваших моделях?
— Смотря что мы понимаем под гидравликой. Есть целый ряд компонентов, таких как гидрораспределитель, насосы различные — шестеренчатые, шильдерные, поршневые, насосы-дозаторы и так далее. Мы применяли белорусские компоненты, наши отечественные и иностранные. Иностранные мы просто заменили в основном на отечественные.
В составе белорусских и российских компонентов тоже произошло изменение, связанное в первую очередь с электроникой: перешли на механические решения, и все. Мы не снизили объемы производства, но несколько поменяли функционал каких-то узлов, это можно было сделать прямо с колес.

— Это сказалось на стоимости техники?
— Эти конструкторские решения — нет. У нас другая проблема с точки зрения себестоимости производства: каждый год мы по этому поводу возмущаемся — это общий инфляционный процесс, в первую очередь цены на сырье. Если мы говорим про трактор, то он металлический, и стоимость металла начинает разгонять инфляцию. Безусловно, цена на тракторы в первом полугодии выросла, но динамика нашего роста значительно меньше, чем выросли цены на металл, резинотехнические изделия, масла или тот же борщевой набор.

— По комплектующим, если говорить про рынок в целом, основная проблема — это гидравлические системы и электроника?
— Если говорить про тракторостроение, сельхозмашиностроение в целом, то да, это две основные проблемы. А дальше у заводов ввиду специфики, конструкции и применяемых компонентов глубина проблем разная.
Если мы говорим про какие-то крайне сложные системы машин строительно-дорожной тематики — а мы не только сельхозтехнику выпускаем,— то там зависимость по гидравлике более сильная, и по каким-то моделям приходится пересматривать не просто конструкцию, а функционал машины или даже прекращать ее производство. Есть критические зависимости, которые нам всем вместе предстоит преодолеть.

— По гидравлике вы в основном перешли на белорусскую продукцию?
— Да, есть белорусские заводы, которые делают насосы, гидрораспределители и так далее, но есть и в России предприятия — «Пневмостроймашина», к примеру. Они есть, и их надо развивать. Я думаю, что Министерству промышленности необходимо обратить на это более серьезное внимание.

— Насколько я знаю, мощности по выпуску гидравлики в РФ как минимум сильно ограниченны.
— Да. Мощностей не хватает по компонентному производству, это правда. Это общая проблема для всех компонентов в стране, не только для гидравлических систем, но и для тяжелых дизелей, топливной аппаратуры, электрооборудования, станочного парка, инструментального производства и так далее. Если мы изменим подход в первую очередь к критериям инвестиционного кредитования и мер поддержки в области инвестиций и развития, то мы можем очень серьезно рвануть вперед. База-то есть, ядро технологическое, компетенции, конструкторско-технологическая школа есть.
Я категорически не согласен с тем, что давайте остановимся просто на параллельном импорте и переориентируемся на азиатских производителей компонентов. Это может быть только каким-то даже не половинчатым, а просто поддерживающим решением.
Все-таки стратегическая задача должна быть в том, чтобы развернуть производство компонентов на территории страны, причем действительно уже по жестким критериям, что это компонент действительно отечественного производства. Потому что было же, когда говорили, что у нас тут отечественный производитель, а потом на поверку оказывалось, что этот отечественный производитель производить продукцию не в состоянии.

— Но по электронике в любом случае сохранится зависимость от импорта, в том числе из Китая, разве нет?
— Этот вопрос необходимо задавать ее производителям, которые поставляют для нас уже готовые системы. Потому что мы все-таки старались и будем стараться пользоваться системами отечественных производителей. В частности, это коллеги из «Ителмы». А вот их внутреннюю кухню, где они берут основные части для создания своих блоков, коммутаторов, экранов и так далее,— это, наверное, проконсультироваться лучше с ними. Я знаю, что там есть серьезная зависимость, но я не могу утверждать, насколько она велика.

— Вы упоминали мощные дизельные двигатели. Сейчас дизельные двигатели, которые вы используете, чьи они?
— Тутаевский моторный завод — наш основной поставщик двигателей. Он тоже требует наращивания мощности по объему производства продукции, безусловно. Возникает в целом вопрос гармоничного системного развития всего компонентного производства, с особым вниманием к тем производителям, где вообще ничего нет или мощности крайне слабенькие.
Прекрасные возможности для индустриального развития России сегодня есть, и их надо использовать. Нужно выходить на иные по объему и, самое важное, по качеству выпускаемой продукции параметры. При этом давайте под качеством понимать как задачи первого ряда, связанные с надежностью, так и задачи функционального наполнения машин, потому что проблемы производительности труда никуда не ушли.
Мы, например, с Cognitive Pilot очень серьезно работаем над системами точного земледелия, автоматизации процессов управления машинами. Наш проект по созданию инновационной системы управления для тракторов «Кировец» стартовал в 2021 году. Его целью является создание полностью автономного трактора-робота для работы в принципиально новой экосистеме. К ней проект будет продвигаться в течение нескольких лет, а сейчас впервые в стране создана собственная система автовождения по сигналам спутниковых навигационных систем. При этом в отличие от зарубежных аналогов «Агро-Пилот» использует не только координаты со спутников ГЛОНАСС и GPS, но и дополнительно обрабатывает видеопоток с камер системы машинного зрения.

— Сельхозтехника, как и спецтехника, последние годы уже была интеллектуальной и довольно автономной: можно было задавать автоматическое выполнение маршрутов и различных операций. Сейчас из-за санкций этот функционал пришлось упростить?
— Было очень много импортных решений, импортного софта и так далее, которые просто интегрировались в состав машины. Сейчас-то надо это все делать на отечественной базе. У нас есть сильные компании и команды. Мы здесь точно не отстаем от мировых тенденций и можем даже задавать вектор новых мод. Поэтому эту возможность ни в коем случае нельзя упустить. И наш завод приложит все усилия с нашими партнерами, чтобы мы точно не отставали в решениях от мировых тенденций. Я думаю, что это крайне важная задача, которая должна обязательно учитываться и проходить красной нитью по всем программам развития компонентного производства.

— В сегменте погрузчиков очень высокая конкуренция, в том числе со стороны китайских марок.
— Да, это серьезный вызов для отечественных производителей. Особенно когда рубль укреплялся безумно… У нас себестоимость производства выше, чем цена на рынке, которую они предлагают.
Но я думаю, что это проблема серьезного политического выбора и промышленной политики: нужно ли нам производство самобытное, наше полностью, в области такого рода машин или нет. Мне как гражданину страны кажется, что такое производство полного цикла нужно, потому что это массовый сегмент, крайне необходимый для того, чтобы функционировали города, работало хозяйство, строились дороги, решались какие-то сложные задачи индустриальные. Нам нужно иметь собственное машиностроение, которое в массовых сегментах имеет свою силу.
Кроме того, это же развитие технологической школы — это другой уровень образованности в принципе в обществе. Это сервисные инженеры с высоким образованием. Если мы говорим про автоматизацию и так далее, то это постоянный непрекращающийся процесс повышения уровня образованности, культуры по всей цепочке межотраслевой, жизненного цикла этого продукта. Я очень надеюсь и верю, что мы найдем способы, протекционистские способы, грамотно выстроенные, которые бы позволили отечественному машиностроению в том числе конкурировать с китайскими производителями.

— Сейчас есть спрос на отечественную дорожно-строительную технику?
— Очень разная тенденция. В дорожном строительстве, строительстве железных дорог, энергетике, спрос стабильный. Но роста мы никакого не видим. Надо же понимать, что машина — это не кефир,— техника же была, она эксплуатируется, она прямо одномоментно вся не сгорела.
Что касается нефтегазовых компаний, горно-обогатительных комбинатов, мы видим перестановку запросов на технику. Компании не отказываются от своих проектов, но занимаются, наверное, переосмыслением инвестиционных планов. И мы, думаю, сможем что-то понять про спрос на строительную технику к концу сентября.

— Какие шины вы используете? Есть ли иностранные марки?
— Алтайский шинный завод, Волжский шинный завод. Иностранные марки использовали в каких-то опциональных решениях по выбору клиента, если он хотел нестандартную шину по профилю, по ширине и так далее. Базовое решение — наши отечественные шинные заводы.

Полный текст в Коммерсант

Предложить новость »