Вячеслав Рукша: я всегда верил в Роснефть, как газете "Правда"

16.12.2020 Экономика

В этом году «Росатом» получил самый мощный атомный ледокол «Арктика». О том, как идет его эксплуатация, планах по продолжению строительства серии атомных ледоколов 60 МВт, а также о реалистичности выхода на перевозку 80 млн тонн грузов по Севморпути в 2024 году “Ъ” рассказал заместитель гендиректора «Росатома», глава дирекции Севморпути Вячеслав Рукша.

— Довольны ли вы ледоколом «Арктика», который был сдан осенью? По данным “Ъ”, в ноябре при выходе в эксплуатацию у ледокола возникли проблемы с носовым подшипником правого гребного электродвигателя (ГЭД).

— Нет, немного не так. Это проблема не с подшипником, а со смазкой этого подшипника, это разные вещи. К вашей радости, (Смеется.) могу сообщить, что это поставка одного испанского завода. Но, если серьезно, как ни странно, первый выход «Арктики» показал, что наибольшее число мелких, подчеркиваю, мелких отказов как раз у иностранных комплектующих. Иногда сталкиваемся с плохим качеством. Вопрос системы смазки подшипников — он нам понятен, пришлось корректировать. Не забывайте, новый атомный ледокол — уникальное, суперсложное инженерное сооружение. Десятки тысяч деталей, километры коммуникаций и кабелей. Сейчас уже в рабочих условиях тестируем, проверяем все системы, каждую мелочь, команда привыкает к нюансам, новшествам. Но по первым ощущениям, как человека все же с техническим образованием — и я был довольно долго начальником службы автоматики атомного ледокола «Сибирь»,— я считаю, что ледокол будет хорошим.

Есть изначально всем известная проблема, с которой был принят ледокол в эксплуатацию,— выход из строя носового статора правого электродвигателя. С ней будет понятно в следующем году, когда выгрузим ГЭД, поменяем. При этом по своим общим качествам ледокол будет соответствовать всем ожиданиям. По ледопроходимости, по маневренным качествам и так далее. В техническом задании ледопроходимость стоит 2,8 метра, скорее всего, в реальности, с учетом хорошего нового корпуса, она будет за 3 метра — надо похвалить ЦКБ «Айсберг».

— А что касается надежности?

— Требования у нас одни из самых высоких в мировом масштабе, серьезнейшие, нужна безотказная работа всех элементов ледокола. Нужна надежность, которую демонстрируют уже ныне старенькие ледоколы, которые могут работать по девять-десять месяцев в Северном Ледовитом океане без захода на базу, при этом в течение месяца бегают все 30 суток. Уровень активности сегодня таков, что нет времени на профилактику.

Ну, отказала сегодня система смазки на правом электродвигателе… Это отладится в ближайшее время. Любой ледокол и в СССР выхаживался минимум год-полтора. С другой стороны, уже сейчас понятно, что (реакторная установка.— “Ъ”) «Ритм-200» — очень хорошая установка и не должна беспокоить. Паротурбинная установка ПТУ-72 Кировского завода, думаю, покажет в итоге надежную работу. Новый ледокол не имеет вспомогательных паротурбинных механизмов, как на старых ледоколах. Все работает на электричестве, поэтому важна работа единой системы электроснабжения внутреннего потребления (собственных нужд ледокола) и электродвижения. Один из важнейших вопросов — поддержание частоты (тока.— “Ъ”), работа преобразователей частоты электродвигателей. Я думал, что может быть больше проблем с поддержанием столь высокой точности частоты. Но здесь как раз практически замечаний нет. Отказ отдельного элемента электрооборудования — это не столь важный вопрос. Напомню также, что ледокол долго строился. Оборудование заказывали еще до начала работ, оно пролежало шесть-восемь лет и потом только было установлено. Нужно немного времени, и мы будем использовать отличный атомоход.

— Эксперты часто критикуют серию за то, что серийные ледоколы строятся фактически без учета эксплуатации головного. Насколько справедливы опасения, что все ошибки, выявленные на «Арктике», скопируют на следующих судах?

— Я согласен с ними. Но отвечу на ваш вопрос своим вопросом. Вы предложили бы проекту «Ямал СПГ» не работать сегодня, а стартовать только в 2024 году? Риск не занять свою долю мирового рынка СПГ был бы достаточно высок. Поэтому мы работали в двух направлениях — как можно быстрее построить замещающую серию, причем официально на 40 лет службы. И продлить ресурс имеющихся ледоколов — изначально мы планировали на 200 тыс. часов, сейчас видим 260 тыс., то есть продление работы атомных установок в 2,6 раза. Мое ощущение, что все же было более правильное решение не бояться и строить сразу всю серию.

— Будете ли вы что-то менять на четвертом и пятом ЛК-60?

— На мой взгляд, этого не требует жизнь. Универсальность он сохранил, и с ледопроходимостью понятно.

— Одной из претензий к ЛК-60 был отказ от использования плакированного металла. Насколько это может отрицательно отразиться на эксплуатации ледоколов?

— Из опыта пояс из плакированного металла в реальной жизни не очень влияет на эксплуатацию. Может быть, если плохо покрасил на третий год… Эта тема сейчас для проекта 10510 обсуждается — для ледокола на 120 МВт «Лидер», вполне возможно, плакированный пояс надо применять. Мощность другая, и это поможет снизить коэффициент трения корпуса, пароход-то большой.

— А есть такие технологии в России?

— Сейчас появляются.

— На каком этапе сейчас строительство «Лидера»?

— У нас, можно сказать, ноль-этап. Спасибо «Роснефти» — опережающее финансирование выделено. ЦКБ «Айсберг» продвинуло проект, подготовленный объем рабочей конструкторской документации сейчас позволяет уверенно начинать строительство ледокола. Сейчас идет строительство первых секций, контрактация с основными поставщиками. В некотором смысле можно говорить о модульности, в чем-то производителям даже будет полегче… Реакторная установка «Ритм-400» — это масштабирование «Ритма-200», соответственно, четыре турбины вместо двух, четыре генератора. Чуть сложнее с электродвигателем, потому что четыре вала, но, чтобы достигнуть 120 МВт, легко считается, сколько надо их иметь. Главный вопрос к реализации исходных технических требований по системе электродвижения. В целом технические возможности, которые заложены на «Звезде», очень современные. Беспокоит только, что корпус требует много ручного труда, особенно качественной сварки, паротурбинная установка имеет свою специфику. Но я думаю, что здесь в кооперации с Балтзаводом и на базе субконтрактов должно все строиться. Все же полученный опыт по строительству ледокола 22220 — это, конечно, большое дело.

— Но у «Звезды» нет лицензии на строительство судов с атомными установками.

— Все нормально. Вовремя, может быть, не все успели, да. Они не ожидали, что процесс получения лицензии будет такой длительный. Для того чтобы сварить секции, лицензии имеются. То, что они получат лицензии на работу с атомными установками до конца этого года, у меня сомнений нет.

— Принято ли уже окончательное решение о строительстве серийных ледоколов «Лидер»? Прорабатывали ли вы варианты концессии?

— Нет. Решено, что это точно будет концессия. По темпам строительства сказать пока не могу. Спасибо председателю правительства Михаилу Мишустину, по результатам его визита в Мурманск есть четкое поручение проработать вопросы финансирования строительства новых ледоколов. Мы свои взгляды к 25 декабря подготовим.

— Какие-то предварительные итоги ваших предложений вы можете озвучить?

— Мы сейчас их только готовим. В том поручении есть и первый пункт, где четко прописаны грузопотоки, которые дадут главные инвесторы к 2024 году.

— Да, и там еще прописана необходимость зафиксировать ответственность организаций по соблюдению заявленного грузопотока. Это как-то уже оформлено?

— Везде, где есть серьезные долгоиграющие проекты, нужны долгосрочные отношения. Если я строю ледокол под какой-то проект, я должен понимать, что он будет загружен работой. И они должны быть уверены, что темпы строительства ледоколов будут соответствовать темпам развития их проектов. Как у нас получилось с «Ямал СПГ», есть контракт на 20 лет. Вы же не можете построить ледокол на 100 млрд руб., а потом три-четыре года ждать и просто смотреть по весне на птичек, медведей, а зимой в минус 50 прятаться в каюте.

— По данным “Ъ”, уже существует проблема нехватки ледоколов для небольших компаний. Более мелким игрокам приходится договариваться о проводке и вхождении в караван не с собственником ледоколов, а с крупным бизнесом, имеющим долгосрочные контракты. Разве это не нарушение принципа недискриминационного доступа?

— Немножко не так. Они неправду говорят в том смысле, что они не хотят жить в скоординированном времени. Если какая-то там компания вдруг решила в ноябре на каком-то суденышке заработать денег и сбегать, условно, на выгрузку какой-то продукции, то так, скорее всего, не получится. Надо понимать, что сегодня в Арктику приходит регулярная, заранее планируемая работа. Для координации теперь можно использовать Штаб морских операций «Атомфлота». Подайте заявку, напишите письмо о ваших планах. Может, не потребуется ледокольного сопровождения, так проведут.

— Некоторые компании жаловались на высокую стоимость ледовой проводки. Будет ли «Росатом» корректировать свою ценовую политику?

— Не могу согласиться с фразой «высокая стоимость ледовой проводки». Я сразу спрошу: сколько стоит, например, грузовое судно в сутки, сколько оно денег получает, как зарабатывает? Уверен, смело вам могу сказать — точно больше, чем атомный ледокол. Не думаю, что капитан атомного ледокола должен получать зарплату меньше капитана газовоза. Поэтому некорректно говорить о высокой стоимости проводки. Она достаточная, чтобы товары российские, особенно углеводородные, продавались на тихоокеанских рынках эффективно. А вот структура транспортных затрат — другая тема. Но я уверен, что ледокол не может быть бесплатным, иначе не будет равной доступности. Мы обсуждали, что кто-то уже говорит о нехватке ледоколов. Есть старый приказ ФАС от 2014 года — если бы мы по нему работали, для нынешних заказчиков мы были бы раза в два-три дороже. Что у нас высокие тарифы на ледокольные услуги, говорить абсолютно некорректно.

— Эксперты предупреждают о возникновении дефицита ледокольного флота, особенно на восточном направлении, в 2025 и 2029 годах. Есть ли у вас соответствующие опасения?

— Для крупных проектов не ожидаем. С учетом большой программы, которую сделал «Росатом» по продлению ресурса действующих ледоколов, мы видим нормальный плановый переход. Небольшой запас в два-три года есть. У нас сегодня даже самая продвинутая в этом смысле компания НОВАТЭК, они тоже уже чуть плывут со сроком ввода «Арктик СПГ-2». Вопрос, когда в 2023 году начнутся отгрузки с проекта, в каком объеме, с какой регулярностью. Будет это суточный сервис, раз в неделю, раз в три дня… Мы должны произвести смену поколений ледоколов до 2025–2026 годов, чтобы наши заказчики не видели проблем с ледокольным обеспечением.

— В этом году было много споров по поводу достижения грузопотока в 80 млн тонн по Севморпути к 2024 году. Вы предлагали скорректировать этот показатель до 60 млн тонн. Почему в итоге оставили прежнюю цифру?

— Напомню, что федеральный проект «Северный морской путь» изначально разрабатывался Минтрансом и попал в «Росатом» где-то в феврале 2019 года. Поэтому с точки зрения грузовой базы он нами не формировался. Я поднял наш доклад в Совет безопасности по протоколу, утвержденному президентом РФ. Мы там точно писали 60 млн тонн. В первую очередь мы понимали, что развитие добычи и экспорта угля — это тяжелая задача, более медленная. Мы считали, что более реалистично будет ставить не менее 60 млн тонн, а там — как получится. Сразу говорили, что добыча такими темпами, выход на 20 млн тонн, как заявлял «Востокуголь»,— под большим вопросом. Меня в 2019 году ругали, зачем ты так говоришь. Когда пришел 2020 год и все события, которые произошли по «Востокуглю» (после гибели бенефициара компании Дмитрия Босова она находится в состоянии акционерного конфликта.— “Ъ”), все стало понятно. От 80 млн тонн отнять 19 млн — получим 61 млн тонн. Ничего умного. Сейчас опять, вы отлично знаете протокол, по итогам совещания в Мурманске решено, что 80 млн тонн можно достичь. Самое главное, что позволило снять эти дискуссии,— 30 млн тонн сырой нефти в 2024 году от проекта «Восток Ойл», где лидером является «Роснефть».

— Но разве это не та же ситуация, как с углем? Там был темп выхода проекта на 20 млн тонн на старте, а тут уже целых 30 млн тонн.

— Нет. Что я могу сказать: я всегда верил в Роснефть, как газете «Правда».

В 1960-х годах газета «Правда» написала, и вся страна все выполняла и была уверена, что будет сделано. Раз «Роснефть» сказала 30 млн тонн, то... По темпам, я считаю, это реально. Мы много взаимодействуем и с их партнером «Нефтегазхолдингом». Проработка проекта достаточно высокая. По ледоколам мы не видим проблем — на первых этапах одного ледокола для западного маршрута будет достаточно. И вопрос танкеров и строительства их на «Звезде» решаемый. Конечно, понятно, что сразу локализации 100% не будет. Но я думаю, что на данном этапе это не столь принципиально. Принципиально, что есть такая судостроительная верфь «Звезда» с технологическими возможностями строить суда водоизмещением более 100 тыс. тонн. Думаю, что танкерный флот соответствующего арктического класса при таких темпах также по силам построить. Поэтому я в этот проект верю точно больше, чем в тот угольный. Понятно, что сейчас очень сильно выпадают объемы добычи у всех нефтяных компаний, и заместить их без таких новых, мощных проектов, на мой взгляд, маловероятно.

 

— На каком этапе сейчас работы по расширению подходного канала в Сабетте и строительство федеральной инфраструктуры для «Арктик СПГ-2»?

— Мы все делаем, чтобы способствовать развитию проекта «Арктик СПГ-2». Реконструкция морского канала идет даже с опережением. «Мордрага», подрядчик нашего Гидрографического предприятия, откопала в этом году более 32 млн кубометров грунта. Наши темпы по терминалу «Утренний», особенно по дноуглублению, также все в порядке. Мы не видим проблем по последующим годам, когда первые основания гравитационного типа надо будет буксировать на сам терминал «Утренний». Строительство ледозащитных сооружений в этом году мы начали. Контракт был подписан 30 июня, то есть работы ведутся в сверхсжатые сроки. У нас нет запаса, особенно по кассовому исполнению. Но все технологические вопросы решены. Может быть небольшой сдвиг из-за транспортной логистики. Потому что сейчас очень много идет различных грузов на акваторию терминала «Утренний», для самого «Арктик СПГ-2», для нашего другого подрядчика МРТС. В целом в нужные сроки проект будет реализован. В 2022 году завершим терминал.

— А лихтеровоз «Севморпуть», который получил повреждения, тоже должен был вести какие-то грузы для «Арктик СПГ-2»?

— Нет, «Севморпуть» со своими квадратными трюмами 20 х 20 метров трубосваи длиной по 40–60 метров не может возить.

— В конце прошлого года возникла проблема нехватки средств на создание федеральной инфраструктуры для терминала «Утренний». Необходимо было найти 103,8 млрд руб. Как решен этот вопрос?

— Вопрос этот решен.

— За счет чего, с каких проектов перекинуты средства?

— Минфин, великий Минфин, как всегда. Если он берет на себя обязательства, он тоже, как газета «Правда», все выполняет.

— В этом году «Росатом» провел две сверхранние проводки на восток по Севморпути. Планируете ли вы повторить подобные рейсы в январе—феврале?

 

— Да, планируем. Это наша совместная работа с НОВАТЭКом и «Совкомфлотом».

Далее Коммерсант

Направить информацию »



Рейтинг@@Mail.ru
^